从江湖到庙堂 ：赵福全坚定“双化才能救自主”

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“我们已经失去了对汽车行业的战略判断。从现在开始，我们将失去另一个判断。我认为中国的汽车制造大国是空。9月13日，辉煌归来的赵福全清华大学在接受本报独家采访时，再次表达了对中国自主品牌的担忧，并抛出了自主品牌的出路在于国际化和正规化的观点。 2013年5月17日，赵福全辞去吉利控股集团执行董事一职后，加入中国顶尖大学清华大学，成立汽车战略研究所并担任其总裁。自1997年4月以来，他加入了克莱斯勒汽车公司，担任产品工程师。赵福全已经在汽车技术研发领域工作了16年。从2004年开始，他回到中国加入华晨，然后加入吉利。赵福全回到中国为自己工作已经9年了。海归、医生、技术专家、私营企业高管，现在赵福全有了新的标签:学者、教师和院长。 事实上，对今天的赵福全来说，更合适的职位是一位具有技术背景的战略研究学者。“研究汽车工业的人很多，但很少有人有技术背景。技术与许多复杂的东西交织在一起，如成本、质量和品牌承载能力。需要对技术有深刻理解并能长期观察行业的人提供参考。再加上清华庞大的平台，我已经证实了这一转变。”赵福全这样告诉记者。 赵福全表示，与2004年回国前近10个月的纠结相比，去清华的决定并没有太大的纠结，而是理所当然的事，也是一种兴趣。此时此刻，在他回国九年后，赵福全和他所代表的第一代海归有了新的追求。“为企业服务是有局限性的，服务行业和产业将发挥更大的作用。我不只是在清华教书育人。我想学习产业战略、产业战略和技术战略。” 赵福全只是中国第一代海归的缩影。经过近十年的积累，海归的背景和技术背景使“赵福全人”有可能从更广阔的视角审视和梳理中国汽车的脉络，用他们的切身体验和对差异的洞察。 自主品牌的生死[h/]21世纪:早些时候，你指出中国的传统力量在技术含量和生产水平上已经比空提高了15%,以便与外国竞争者平起平坐。促销的关键是什么？ 赵福全:我们的弱点在于对整个系统集成和制造过程的限制。虽然技术完全一样，但我们的耐磨性和耐用性不如别人。由于这些因素，我们无法在国外水平发挥同样的技术。 与国外相比，国内传统动力总成在技术本身上存在一定差距，但更重要的是，在技术集成能力、制造能力、工艺能力等方面存在差距。这就导致即使我们采用与国外相同的技术，我们也不能充分发挥它的作用，达到同样的效果。 例如，可变气门正时技术在国外使用，我们也在使用，原理是一样的。然而，由于我国系统集成的优化能力弱，制造过程的支撑能力弱，以及材料的差距，技术应用的效果远不如国外，这是差距所在，也是今后改进升级的关键。 21世纪:从戴姆勒到华晨，从吉利到清华，作为技术专家，你能谈谈中国汽车自主创新的现状吗？ 赵福全:核心技术是企业最根本的竞争力。一项技术可以被购买或复制，但它是不可持续的。只有形成自主创新能力，才能保证许多核心技术的不断突破。这就需要优秀的人才、优秀的设备、系统的创新过程以及在创新过程中的不断积累，即自主研发的四大支柱。企业要形成自主创新能力，就要有创新战略、创新措施和创新机制。 目前，我们对创新能力的重要性有了深刻的认识，但在实际实施中仍有很大差距。创新是一个缓慢的过程，我们的氛围是相对快速的。许多企业过于关注当前的市场和产品，而忽略了系统建设和R&D能力培训。但是，没有制度和能力的积累，企业在竞争中总是处于劣势。反之，企业越早加强自身的制度建设和能力提升，就越早有机会走出困境，甚至率先垂范。现在，自主品牌不是能否把握发展机遇的问题，而是生死攸关的问题。 战略判断失误不能重复 21世纪:你提到如果国家能预测到2004年当前的汽车问题，那么汽车政策一定不是当前的产业政策。你认为什么样的政策适合中国的实际产业政策？ 赵福全:中国作为制造大国的地位毋庸置疑，但我们还不是制造大国。以汽车为例。在2000万辆汽车的市场中，70%的股份为他人所有，95%的利润被他人拿走。我们只是在做代工工作，赚取人工成本，这很可悲。 如果中国能预测到汽车产业的规模将达到今天的2000万辆，而十年前只有300万辆，而这个市场上的自主品牌将占到一半甚至70%的市场份额，那么中国就会制定更有针对性的产业政策，投入更多的精力来支持自主品牌，中国汽车产业的格局今天肯定会有很大的不同。 21世纪:亡羊补牢是否为时已晚？ 赵福全:我们曾经对汽车行业的战略失去了判断力，从现在起我们还会再次失去判断力。我认为中国的汽车制造大国是空.应该说，在过去的30年里，中国的整体发展是成功的，汽车工业本身也取得了巨大的进步。很多事情我们都是摸着石头过河，有些错误在取得成绩的时候是很难避免的。因此，我们不需要否认历史。同时，后悔本身也无济于事，我们必须抓紧时间来弥补。 之前的误判告诉我们，我们的国家战略必须具有前瞻性，我们应该从国家可持续发展的角度来思考。重要的是从中吸取教训，不要再犯同样的错误。过去，我们没有经验，汽车行业的竞争不够激烈。现在微增长时代已经到来，竞争也越来越激烈。我们决不能用原来的思维方式来制定战略和政策，历史不会给我们第二次机会。世界上所有的制造大国都是汽车大国，没有强大的制造业，就很难保证国民经济的可持续发展。作为世界上最大的汽车国家，如果我们不跻身汽车强国之列，不打造世界一流的汽车强国企业，为什么还要面对子孙后代？从这个意义上说，这不是迟到的问题，而是必须加快速度。 21世纪:中国自主品牌如何变得更强？ 赵福全:中国的自主品牌要想强大，首先必须有国家的战略保证和指导。国家必须明确汽车强国的目标，认真研究汽车产业的可持续发展问题，自信而坚决地分析和解决发展中遇到的困难，特别是为自主品牌的发展提供切实的支持。 例如，就国家的评价和激励机制而言，目前，我国相对较大的汽车企业仍以国有企业为主，这些企业发展缓慢，这不是能力的问题，而是缺乏动力。通过合资企业，他们是有利可图的，容易赚钱，所以为什么要费心独立呢？但这显然不是一个长期的解决办法，问题是国家没有给予明确、持续和正确的指导。你的评估是他们一年赚多少钱，最简单的方法是让外国人为他们赚钱。如果他们得到一半，他们仍然会得到。你是否想变得更强比你能否变得更强更重要。在考虑变得更强的具体措施之前，先下定决心。 与此同时，在企业层面，无论国家政策是什么，企业都必须不断壮大。企业必须立足于自身的不懈努力，渡过难关，化解生存危机，为未来的可持续发展做好准备，这就要求控制核心技术，坚持正规化、国际化的道路。核心技术是企业的血液，是企业核心竞争力的基础。正规化意味着加强制度建设，形成制度的竞争力；另一方面，国际化就是在更大的范围内规范、协调和整合自己在多个地区的实力，参与国际竞争。 海归是“21世纪”的生力军，而不是主力军 :你和许多海归的职业转变曾引发业界对第一代海归命运的讨论。你认为海外技术人才对中国汽车工业的价值和贡献是什么？ 赵福全:我认为海归实际上是推动中国汽车工业发展的一支重要力量，这是一支新生力量，但不是主力军。十年前第一批海归回国时，他们确实放弃了一些优越的条件。那时，底特律处于非常好的状态，包括我自己长达十个月的意识形态斗争。不管这些人将来如何发展，他们都在展示和领导中发挥了巨大的作用。与此同时，对于每一个归国人员来说，回国后扮演什么样的角色与他们的业务、职位和企业环境密切相关。有些人比其他人做得更好，所以他们不需要受到上天的表扬。有些人没有充分发挥他们的作用，不能被贬低到最后。这些都是性格问题，所以没有必要把它们放在一起看待，也没有必要总结和评价海归。 然而，有一个不争的事实，海归从不同的角度给中国汽车工业带来了深远的影响，这不能用简单的汽车或发动机来量化。由于海归带来了形式化和全球化的理念和思想，是先进汽车企业一丝不苟、严谨做事的态度和方法，可以说海归是最崇尚核心技术、最重视制度建设、最有能力推动企业国际化的群体之一，他们回国服务的精神也是支撑中国汽车产业发展的正能量。从这个意义上说，海归发挥了行业生力军的作用，为中国汽车工业做出了历史性贡献。 21世纪:回顾你和海归的汽车事业，尤其是回国后，你如何看待过去的得失？ 赵福全:回归者是职业经理人。他们还需要考虑自己的职业，改变自己。时代在发展，形势在变化。回返者的领域和重点与以前不同，这是很自然的。对于海归的新追求，我们不需要完全责怪他们，而是要客观地看待他们，尤其是从国家和行业的需要来看。 如今，汽车返回者并没有撤退。相反，他们中的许多人在新岗位上以不同的方式回馈行业和服务国家，他们的想法和概念并没有过时。事实上，我认为在微增长时代，竞争取决于真正的技能、硬实力、正规化、国际化和核心技术。在这种情况下，空对海归发挥的作用不是小，而是大。国家还应创造更好的环境和机制，吸引和接受更多的优秀海归回国工作

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